Premier hybride de la marque sur le segment des SUV familiaux, le Bigster propose une boîte automatique sur ses motorisations électrifiées avec un tarif d’entrée à 29 990 € sur l’Hybrid 155. Soit près de 10 000 € de moins qu’un Toyota RAV4 ou un Hyundai Tucson Hybrid équivalent. Le ticket d’entrée fait rêver, mais la boîte automatique du Bigster n’est pas une boîte automatique comme les autres. Et selon la version retenue, on parle même de deux mécaniques totalement différentes, avec des comportements distincts au volant.
Deux boîtes automatiques, deux philosophies
Le piège classique chez le concessionnaire : croire que toutes les versions hybrides du Bigster embarquent la même transmission. C’est faux.
L’Hybrid 155 (moteur 1.8 essence + deux moteurs électriques) est associé à une boîte multimode à crabots sans embrayage classique. Six rapports en tout, dont quatre pour le thermique et deux pour l’électrique, gérés automatiquement. Pas de palettes au volant sur cette version.
L’Hybrid-G 150 4×4 (motorisation bicarburation essence/GPL avec essieu arrière électrique) reçoit une boîte à double embrayage 6 rapports avec palettes au volant. Comportement plus proche d’un DSG Volkswagen. Cette version, lancée fin 2025, fait du Bigster le premier SUV au monde à combiner hybride, bicarburation GPL et 4×4.
À retenir : si la conduite avec palettes au volant est un critère, il faut viser la version Hybrid-G 4×4 facturée environ 3 000 € de plus que l’Hybrid 155. Sur cette dernière, la gestion est intégralement déléguée à l’électronique.
Au volant : un agrément à nuancer
Sur l’Hybrid 155, le démarrage se fait systématiquement en mode 100 % électrique. En ville, la voiture roule 72 % du temps sans le moteur thermique sur un parcours mixte représentatif. C’est l’un des points forts réels du système, qui rivalise avec les Toyota hybrides dans ce domaine précis.
La boîte à crabots, en revanche, demande un temps d’adaptation. Sur les relances appuyées, les changements de rapports se font sentir par à-coups. Entre 60 et 90 km/h, la transition thermique-électrique peut surprendre, avec un moteur qui monte parfois dans les tours sans correspondance avec l’accélération demandée. Comparée à la boîte e-CVT d’une Toyota Corolla Cross , qui lisse tout sans ressaut, la solution Dacia paraît moins aboutie en conduite dynamique.
En usage urbain doux, ce défaut s’efface. Sur autoroute à 130 km/h, le 1,8 atmosphérique tourne à régime constant et le bruit de roulement domine. C’est en zone péri-urbaine, entre 50 et 80 km/h avec relances fréquentes, que la transmission montre ses limites.
Consommation réelle : flatteuse en ville, banale sur autoroute
Le constructeur annonce 4,6 L/100 km sur le cycle WLTP mixte. Les mesures sur route racontent une histoire plus nuancée.
En usage urbain pur avec mode Hybrid activé : 5,8 L/100 km. Bon score pour un SUV de 4,57 m et 1 487 kg.
Sur parcours mixte représentatif : entre 4,7 et 6,2 L/100 km selon le profil de conduite. Le résultat varie fortement avec le relief et le style de pied droit.
Sur autoroute à 130 km/h : 5,9 L/100 km. Là, l’hybride perd une partie de son intérêt face à un diesel équivalent.
Avec un réservoir de 50 litres, l’autonomie dépasse régulièrement 700 km entre deux pleins, et peut frôler les 1 000 km en conduite très posée. La batterie de traction (1,4 kWh, 280 V) est garantie 8 ans ou 160 000 km , un argument qui pèse face à des PHEV concurrents dont la batterie coûte trois fois plus cher à remplacer.
Quelle finition viser, à quel budget
Trois finitions au catalogue : Essential, Expression, Extreme.
Sur la motorisation Hybrid 155, l’Essential à 29 990 € est rare en concession et manque d’équipements essentiels (pas de caméra de recul de série, climatisation manuelle).
L’Expression à 31 900 € apporte la clim automatique, l’écran 10,1 pouces, la caméra de recul et les jantes 17 pouces. C’est le rapport prix-équipement le plus intéressant.
La finition Extreme , autour de 33 500 €, ajoute la sellerie spécifique, les jantes 19 pouces et l’éclairage LED intégral. À éviter sauf si la revente n’est pas un sujet, car l’écart se répercute peu à l’occasion.
Budget complet à prévoir la première année : compter environ 2 500 € supplémentaires (carte grise, assurance, première révision à 15 000 km à environ 280 €). Soit un coût d’entrée global d’environ 34 400 € pour un Expression bien configuré.
Côté concurrence directe avec boîte automatique, le Renault Symbioz E-Tech 160 (cousin technique) démarre 4 000 € plus haut, le Toyota C-HR Hybrid 6 000 € plus haut, le Hyundai Tucson Hybrid près de 9 000 € au-dessus. L’écart de prix justifie d’accepter les défauts de jeunesse du Bigster, à condition de viser la motorisation Hybrid 155 et non l’Hybrid-G 4×4, plus complexe et probablement plus exposée aux pannes sur le long terme.
Le Bigster hybride automatique n’est pas la voiture parfaite vendue par la communication officielle, mais reste le seul SUV familial électrifié sous la barre des 30 000 € en 2026. Pour un usage urbain et péri-urbain dominant, la proposition reste imbattable. Pour un usage majoritairement autoroutier, un diesel d’occasion récent fera mieux sur la facture finale.
