Acheter une Peugeot ou une Renault ne garantit pas que la voiture sort d’une usine française. Sur les 1,5 million de véhicules produits sur le territoire en 2025, une quinzaine de modèles seulement portent réellement le sceau de l’assemblage hexagonal. La Clio vient de Slovénie, la 208 majoritairement de Slovaquie, la C3 d’Espagne. Pour qui veut vraiment acheter une voiture made in France, le tri demande de connaître les chaînes d’assemblage, pas les badges.
Renault : le retour à plus de 500 000 unités grâce à l’électrique
Renault domine la production hexagonale. En 2025, le losange repasse la barre des 500 000 unités produites en France, une première depuis 2020. Le tournant vient du pôle ElectriCity, qui regroupe Douai et Maubeuge dans le Nord.
À Douai sortent désormais trois modèles : la Renault 5 E-Tech, la Mégane E-Tech et le Scénic E-Tech. La R5 est l’événement industriel de l’année. Depuis son lancement en octobre 2024, plus de 100 000 unités ont été produites, et la citadine s’est imposée comme la première vente électrique en France en 2025, devant la Tesla Model Y. L’usine tourne désormais 24h/24 pour suivre la cadence.
Maubeuge produit la nouvelle Renault 4 E-Tech depuis avril 2025, le Kangoo et ses clones Mercedes Citan, Mercedes Classe T et Nissan Townstar. Deux usines normandes complètent le dispositif : Sandouville assemble le Renault Trafic et son jumeau Nissan Primastar, Batilly fabrique le Renault Master et son clone Nissan Interstar.
Piège classique : la Clio, modèle phare de la marque, n’est plus fabriquée en France depuis des années. Elle vient de Novo Mesto en Slovénie ou de Bursa en Turquie. Idem pour le Captur, produit en Espagne.
Stellantis : Sochaux et Mulhouse tiennent le navire
Le groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat) garde une empreinte industrielle massive sur le territoire. Sochaux reste la première usine automobile de France en nombre de salariés, avec plus de 10 000 emplois en 2024, devant Mulhouse et ses 9 400 collaborateurs.
Côté Peugeot, la cartographie 2026 ressemble à ceci :
- Sochaux : Peugeot 3008 et 5008 (best-sellers de la marque)
- Mulhouse : Peugeot 308, 408, 508
- Poissy : une partie de la production de la 208 (l’autre partie sort de Trnava en Slovaquie)
- Rennes-La-Janais : production complémentaire du 5008
Citroën fait figure de mauvais élève. Le C5 Aircross est aujourd’hui le seul modèle au double chevron encore fabriqué en France, sur le site historique de Rennes-La-Janais inauguré par Charles de Gaulle en 1960. La Citroën C3, vendue par dizaines de milliers, est produite en Slovaquie et en Espagne. La C5 X part de Chine.
DS Automobiles maintient deux modèles sur le territoire : le DS 3 et sa version électrique DS 3 E-Tense à Poissy, et le DS 7 à Mulhouse. Le DS 4, lui, est fabriqué en Allemagne.
Pour les utilitaires, l’usine de Hordain (Nord) produit toute la famille des fourgons moyens du groupe : Peugeot Traveller, Citroën SpaceTourer, Opel Vivaro, Fiat Ulysse, Toyota ProAce Verso et IVECO Jolly. Pour qui cherche un véhicule de société made in France, c’est la mine.
Toyota à Onnaing : le japonais le plus français
L’usine Toyota de Valenciennes pulvérise les records et concurrence frontalement les sites Stellantis. Avec 283 465 voitures produites en 2025, dont 206 679 Yaris Cross et 70 886 Yaris, le site bat son record de production pour son 25ᵉ anniversaire.
Concrètement, la Toyota Yaris Cross est aujourd’hui la voiture la plus produite en France, toutes marques confondues. Elle dépasse en volume n’importe quel modèle Renault ou Peugeot. Onnaing fabrique aussi la Yaris classique et la Mazda 2, clone technique de la Yaris vendu sous badge japonais.
Toyota a été pionnier sur le label Origine France Garantie. La Yaris atteint 75 % de production sur le site d’Onnaing, ce qui en fait l’un des modèles les plus authentiquement français du marché, paradoxalement.
Les marques de niche : du grand luxe à la fabrication artisanale
Quatre sites produisent des modèles à faibles volumes mais à forte valeur symbolique.
Alpine à Dieppe assemble l’A110, sportive emblématique malgré un moteur fourni par la Corée du Sud. La nouvelle A290, version musclée de la R5, est elle produite à Maubeuge.
Bugatti à Molsheim (Alsace) fabrique la Tourbillon, hypercar à plus de 3 millions d’euros. Production confidentielle mais 100 % alsacienne.
Ineos à Hambach (Moselle) produit le Grenadier, 4×4 héritier moral du Land Rover Defender, dans l’ancienne usine Smart reprise par la marque britannique.
À cela s’ajoute la Nissan Micra EV assemblée à Douai sur la même chaîne que la R5, et l’Opel Mokka produit à Poissy aux côtés du DS 3.
Les marques automobiles françaises, celles qui restent et celles qui ont disparu
Une question revient sans cesse et n’a pas de réponse administrative : qu’est-ce qu’une marque de voiture française ? Aucun texte ne la définit. Ce qui existe, c’est une histoire industrielle et une structure capitalistique, et les deux méritent d’être posées à plat.
Cinq marques françaises produisent encore des voitures particulières sous leur propre nom. Renault, Dacia et Alpine relèvent du groupe Renault-Nissan-Mitsubishi. Peugeot, Citroën et DS appartiennent à Stellantis, né de la fusion entre PSA et FCA. Bugatti, née à Molsheim en 1909 et toujours implantée en Alsace, relève aujourd’hui d’une structure commune avec le croate Rimac et Porsche. S’y ajoutent des constructeurs de quadricycles légers comme Aixam et Ligier, en marge du marché de la voiture particulière. Cette logique de groupes n’a rien de spécifiquement français : elle vaut aussi pour les marques de luxe et leurs propriétaires réels.
Le cimetière est autrement plus peuplé que le catalogue actuel.
Panhard et Levassor, fondée en 1891, fut la première marque automobile française. Elle a produit des voitures particulières jusqu’en 1967 avant de se consacrer, au sein du groupe PSA, aux seuls véhicules militaires. Delahaye, fondée en 1894, a fabriqué des voitures de luxe jusqu’en 1954. Hotchkiss, née en 1903, s’est arrêtée en 1955. Amilcar, créée en 1921, a été rachetée par Hotchkiss en 1937.
Talbot, fondée en 1916, a connu le destin le plus enchevêtré. Simca, créée en 1934 et installée à Nanterre, passe sous contrôle de Chrysler à la fin des années 1960, puis Peugeot rachète Chrysler Europe en 1978 et rebaptise l’ensemble Talbot. Le nom disparaît définitivement au début des années 1980.
Facel Vega, créée en 1954, a produit des voitures de grand luxe jusqu’en 1964. Matra, fondée en 1965, s’est retirée du marché de la voiture particulière en 1994 après avoir marqué l’histoire du monospace et de la compétition.
Ce panorama éclaire une réalité que le badge masque : la France compte aujourd’hui moins de marques automobiles vivantes qu’il n’y en a eu de disparues au XXe siècle, et celles qui subsistent appartiennent toutes à de grands ensembles multimarques.
Marque française ≠ voiture française : le piège du badge
Acheter français demande de regarder au-delà du logo. Trois critères permettent de vérifier l’origine réelle d’un véhicule :
Le code WMI sur le numéro de série (VIN). Les voitures assemblées en France commencent par « VF » (VF1 pour Renault, VF3 pour Peugeot, VF7 pour Citroën). Un VIN commençant par autre chose signale une production hors de France, même sous badge tricolore. Ce numéro se lit sur le certificat d’immatriculation, au même titre que le numéro de formule qu’on cherche souvent sans le trouver.
Le label Origine France Garantie. Délivré par l’association Pro France, il exige que le produit prenne ses caractéristiques essentielles en France et que 50 à 100 % du prix de revient unitaire soit acquis sur le territoire. Au-delà du fanion « Made in France » auto-déclaratif, c’est la seule certification réellement auditée.
Le taux de valeur ajoutée locale. Le Scénic E-Tech Electric atteint 74 % de valeur ajoutée française, ce qui le rapproche du score Toyota. Tous les modèles ne se valent pas, même produits dans la même usine : un moteur importé fait chuter ce taux.
Concrètement, les modèles à privilégier pour maximiser l’empreinte industrielle française se résument à : Renault 5, Renault 4, Mégane et Scénic E-Tech (Douai), Toyota Yaris et Yaris Cross (Onnaing), Peugeot 3008 et 5008 (Sochaux), Citroën C5 Aircross (Rennes) et Alpine A110 (Dieppe).
La production hexagonale en chiffres : un secteur en convalescence
La production automobile française a rebondi en 2025, mais elle reste inférieure à celle de 2023 (1,51 million d’unités) et très en-dessous des scores d’avant-Covid (2,17 millions en 2019). Le rebond actuel tient quasi exclusivement à deux succès : le Peugeot 3008 nouvelle génération à Sochaux et la R5 électrique à Douai.
Pour 2026, l’avenir du site de Mulhouse inquiète les partenaires sociaux, signe que la dynamique reste fragile et dépend du succès commercial des nouveaux modèles électriques.
Questions fréquentes
Quelles sont les marques de voitures françaises aujourd’hui ?
Six marques produisent encore des voitures particulières sous un nom français : Renault, Dacia et Alpine chez Renault-Nissan-Mitsubishi, Peugeot, Citroën et DS chez Stellantis, auxquelles s’ajoute Bugatti, implantée à Molsheim mais détenue dans une structure commune avec Rimac et Porsche. Toutes les autres marques françaises historiques, de Panhard à Matra, ont cessé de produire des voitures particulières.
Quelle est la voiture la plus produite en France en 2025 ?
La Toyota Yaris Cross, fabriquée à Onnaing avec plus de 206 000 unités produites en 2025. Devant tous les modèles Renault et Stellantis, ce SUV urbain japonais est devenu le champion industriel hexagonal en volume.
Comment vérifier qu’une voiture est réellement fabriquée en France ?
Le numéro VIN sur la carte grise commence par « VF » pour les véhicules assemblés en France. Le label Origine France Garantie, audité par Pro France, offre la garantie la plus solide avec ses 50 % minimum de prix de revient acquis sur le territoire. Le simple marquage « Made in France » reste auto-déclaratif et beaucoup moins fiable.
Les batteries des voitures électriques françaises sont-elles aussi fabriquées en France ?
Partiellement. Depuis mars 2025, les batteries des Renault 5 (40 et 52 kWh) sont assemblées par AESC Envision dans son usine de Douai. Les cellules elles-mêmes restent toutefois majoritairement importées d’Asie. La filière française de cellules reste en construction et ne couvre pas encore l’intégralité de la chaîne.
